12月7日下午，南京工业大学江浦校区，一辆黑色桑塔纳轿车在蒙蒙细雨中驶向一个并不显眼的加气站。车身一侧，“南京工业大学生物甲烷车”的白色楷体字分外显眼。
“这里的气是生物天然气，加满一罐，可以跑200公里。”驾驶员说，“我觉得，汽车在动力及其他性能上不比烧油时差。”
这个小型加气站，实际是南京工业大学生物甲烷中试基地的一部分。“生物甲烷，即生物天然气，就是经过深度净化的沼气。”该校生物与制药工程学院院长韦萍现场介绍道，目前，农村建的沼气池，主要用于农民烧菜做饭。而生物甲烷，则是进一步延伸利用。“沼气里面含有二氧化硫等有害物质，经过净化后变成高纯度生物甲烷，可以用作汽车发电站燃料或管道气。”
“我们的发酵水平丝毫不落后于国外高端技术，通过计算机辅助优选菌群，生物燃气产量提高了2倍。另外，在净化装置、储存设施等方面的研究，也都达到国际同等水平。”项目主要负责人之一、剑桥大学博士毕业的郑涛教授自豪地说，“我们的净化水平是国内最高的，生物天然气的提纯率正常达到97%，如果有特殊需要，也可达百分百，只不过要增加些成本。”
南工大的这个项目，采用植物秸秆、人粪尿、餐饮垃圾等作为发酵原料，日处理约30吨，生产200立方米生物甲烷，可为学校两所食堂供气、3辆试验改装车加气。论技术已非常成熟，实验装置只要放大体量，扩大规模，就能做成工程化的基地。
中国工程院院士、南工大校长欧阳平凯教授认为，生物甲烷具有巨大应用价值。甲烷是一种清洁能源，其使用后排放的二氧化碳只有煤炭的1/2，石油的2/3。目前，维也纳95%和丹麦87%的公共汽车均为甲烷汽车。在我国，如果面广量大、能量密度低的低劣生物质都用来发酵产气，不仅能获得可观的绿色能源，同时可极大地减少碳排放，产生重大的社会经济效益和环境效益。
为此，身为江苏省科协主席的欧阳平凯曾多次给相关政府部门写信，呼吁让这项利国利民的技术尽快走出校门，实现产业化。江苏省、南京市发改委、农委等相关部门负责人也都来参观过，都觉得很好。但是，目前各个部门都没有这方面的专项资金，学校无法申报项目。
学校也与一些企业接触过，但最后都不了了之。韦萍教授介绍说，“汤泉农场曾对这个项目非常感兴趣，最终因投资量过大，没干起来。我们只能回到学校，在学校做起了这个中试基地。”
现在的困难不是技术问题，而在于怎么借助各方力量产业化运作。郑涛说，就在记者采访当天，4名南京市港华天然气有限公司工作人员慕名登门。参观过后，该公司高级工程师陶春辉说，技术无可挑剔，这里的生物甲烷完全可以作为管道气用。但是，规模化生产，企业要考虑成本。“目前我们使用的天然气，来自中石油和中石化，平均每立方米为2元左右。而生物甲烷，每立方米约达4元！”
中国石油天然气研究院高级工程师黄红春也坦陈，生物能源开发是中石油新能源的重点攻关项目，目前正在有条不紊地进行，但距大规模推广还很远，成本高是主要制约。目前，生物天然气的生产成本是普通石油开发成本的至少2-3倍。
风险投资能否介入这一领域？当记者将生物甲烷介绍给华控创业投资总裁陆中奕时，他从投资人的视角提出了担忧：首先，原料是否有持续稳定的供应源？秸秆供应有很强的季节性，一年只有两个季节可以收购，要全年生产就需要一个非常大的仓储场地。而且，还必须在室内，因为露天就会腐烂。再说销售应用环节，如果大批量用于汽车，就得考虑加气站问题。刚开始不可能全国布点，只能考虑在城市公交车、出租车上使用，那么，生物甲烷能否与现行加气站兼容？现有加气站运营公司又是否愿意兼容？“在进行商业运作中，这些成本因素都必须回答清楚。”
自己的中试基地可以免费加气，南工大的老师们为何不把私家车改装成烧气的呢？对这个问题，郑涛苦笑一下，摆摆手道，“除了出租车外，私家轿车是不允许改装的，否则年检过不了关。”这又涉及到了另一个关键问题。大家共同认为，生物甲烷产业化，政府政策扶持必不可少。除了取消限制外，还应有资金补贴、税收优惠等多种激励政策。“使用清洁能源，政府如果能够给予减排补贴，我们公司肯定会更积极一些。”陶春辉说。
怎样让这项先进环保技术走出深闺？韦萍略显无奈地说，“现在，我们决定先进行小规模的开发，首先扩大在学校的应用规模；另外，也正在与外地的一家养猪场、一家养鸡场洽谈合作。我们还准备在镇江的小镇上搞一个示范工程。但这需要政府的资金支持和其他公司的参与。在欧洲，类似项目政府都会给予不同方式的扶持。”（刘艳元 黄红芳 翟慎良）
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